Une course pour devenir la Tesla des camions et camionnettes de livraison »TechnoCodex

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Une entreprise comme Workhorse Group, qui emploie 130 personnes et a réalisé un chiffre d'affaires inférieur à 1 million de dollars au cours des neuf premiers mois de l'année, n'attirerait normalement pas beaucoup d'attention à Wall Street.

Mais ce ne sont pas des temps normaux.

Workhorse vise à fabriquer des fourgons de livraison électriques. Son stock a été multiplié par près de sept cette année et il n'est pas le seul. Plusieurs de ses concurrents ont commencé à négocier en bourse cette année et ont vu le cours de leurs actions monter en flèche.

En raison du succès de Tesla et de ses voitures électriques, de nombreux investisseurs sont convaincus que les véhicules électriques ne sont pas à la mode et qu'une véritable transition loin des moteurs à combustion interne est bien engagée. Pendant un certain temps, les investisseurs ont versé de l'argent presque exclusivement dans Tesla, mais ce capital s'est propagé aux fabricants de véhicules utilitaires comme Workhorse en prévision de commandes importantes d'entreprises telles qu'Amazon et UPS, qui livrent plus de colis chaque année et se sont engagés à réduire leur serre. émissions de gaz.

"Nous avons probablement eu 180 rencontres individuelles cette année avec différents fonds et investisseurs qui veulent entendre notre histoire", a déclaré le directeur financier de Workhorse, Steve Schrader, dans une récente interview. «L'année dernière, nous avions un analyste qui nous couvrait. Maintenant, nous en avons six. Le téléphone sonne tout le temps. "

Contrairement à certains de ses rivaux, Workhorse n'est pas une startup et fabrique un petit nombre de camions électriques depuis des années. La société a parfois eu des difficultés et au moins une fois a failli manquer de liquidités, mais les dirigeants ont bon espoir que son moment d'évasion est proche.

L'intérêt pour l'électrification des véhicules utilitaires est l'une des raisons pour lesquelles Wall Street a adopté Nikola, une start-up visant à fabriquer des camions lourds fonctionnant à l'hydrogène, dont la capitalisation boursière a brièvement dépassé la valorisation de Ford Motor l'été dernier. Même après une chute de plus de 75% du cours de son action – largement alimentée par l’affirmation d’un hedge fund selon laquelle la société avait exagéré ses capacités – Nikola a une valeur marchande de plus de 6 milliards de dollars.

Au moins une douzaine d'entreprises essayant de fabriquer des véhicules électriques ou des technologies connexes sont devenues publiques au cours de la dernière année, souvent en fusionnant avec des sociétés d'acquisition à vocation spéciale, ou SPAC. Aussi connues sous le nom de sociétés à chèque en blanc, elles consistent en un peu plus qu'une cotation d'actions et des liquidités pour les investisseurs.

Ces nouveaux venus cotés en bourse comprennent Hyliion Holdings, évalué à plus de 2 milliards de dollars. Il tente de développer des systèmes de propulsion électrique pour semi-remorques. Lordstown Motors, dans lequel Workhorse détient une participation, travaille sur une camionnette commerciale électrique et a une capitalisation boursière d'environ 3 milliards de dollars.

Arrivée, basée à Londres, prévoit de fabriquer des fourgons de livraison électriques et des bus. Hyundai et Kia, les constructeurs automobiles coréens, ont investi environ 120 millions de dollars dans l'entreprise. UPS, qui a également investi, s'est engagé en janvier à acheter 10 000 camionnettes de l'entreprise. Arrival a annoncé son intention de fusionner avec un SPAC et devrait commencer à négocier au premier trimestre de 2021.

Une autre société, Rivian, n'est pas devenue publique mais a levé plusieurs milliards de dollars auprès de T. Rowe Price, Amazon, Ford et d'autres. Elle développe un pick-up et un véhicule utilitaire sport pour les consommateurs, ainsi qu'un camion de livraison pour Amazon.

Tesla lui-même envisage de fabriquer un semi-remorque alimenté par batterie. Il construit une usine au Texas pour fabriquer le véhicule ainsi qu'une camionnette d'aspect futuriste pour les consommateurs. La société a déclaré qu'elle espérait commencer à produire le semi l'année prochaine, mais a averti que la production serait limitée pendant un certain temps par un approvisionnement restreint en cellules de batterie.

Bien entendu, il n’ya aucune garantie de succès pour aucun de ces fabricants de camions électriques. La concurrence sera rude, y compris de la part des constructeurs automobiles traditionnels qui ont une expertise de fabrication et des relations établies avec de grands exploitants de flottes. Ford, Mercedes-Benz, General Motors et Fiat Chrysler envisagent tous de vendre des fourgonnettes et des camions électriques.

"Tous les joueurs ne réussiront pas, mais il y a un battage médiatique super-duper en ce moment", a déclaré Gregory Lewis, analyste chez BTIG Research. "Il y a cette transition générationnelle vers l'électricité qui va se produire, et il y a un potentiel de croissance explosive, donc il y a beaucoup d'excitation."

Amazon, UPS, FedEx et d'autres propriétaires de grandes flottes de livraison comme Anheuser-Busch ont présenté des stratégies pour réduire leurs émissions de carbone et passer à des camions à zéro émission, a noté Jeffrey Osborne de Cowen & Co. Et en juin, la Californie a mandaté les flottes de camions commerciaux. commencer la transition vers des véhicules zéro émission en 2024.

En plus des 10 000 camions d'Arrivée, UPS en a commandé 1 000 à Workhorse. Environ 350 000 camions de livraison sont vendus chaque année aux États-Unis et le marché se développe à mesure que l'activité de livraison se développe.

Le service postal américain devrait sélectionner un ou plusieurs fabricants pour fournir de nouveaux véhicules pour sa flotte de livraison vieillissante d'ici la fin du mois de mars – un contrat qui devrait atteindre des milliards de dollars. Workhorse est l'un des finalistes.

«Ce ne sont pas seulement les fabricants qui essaient de pousser les camions électriques sur leurs clients», a déclaré Osborne. «Vous avez des entreprises qui veulent passer à l’électricité et qui en ont besoin à cause de la réglementation. Il y a donc cette attraction du côté des achats. "

Ryan Pritchard fait partie des personnes qui tirent. Son entreprise familiale, Pritchard Commercial, vend quelque 30 000 camions par an. Ses clients sont plus enclins à envisager les véhicules électriques que la famille américaine moyenne, a-t-il déclaré.

De nombreux fourgons de livraison parcourent généralement 100 miles ou moins en une journée, ils n'ont donc pas besoin de gros blocs-batteries capables d'alimenter un véhicule sur 500 miles avant d'avoir besoin d'une recharge. Les flottes électriques peuvent se recharger dans les dépôts pendant la nuit, la disponibilité des bornes de recharge publiques n'est donc pas un problème. Et les propriétaires de flottes sont prêts à payer plus pour un véhicule électrique, a déclaré Pritchard, car ils examinent généralement le coût de possession et d'exploitation des véhicules sur 15 à 20 ans.

Un opérateur de flotte peut dépenser environ 300 000 $ pour posséder et exploiter un camion diesel sur 20 ans, mais le coût de possession d'un camion électrique peut être inférieur à la moitié de ce montant, selon Workhorse.

Entre sa fondation en 2007 et 2019, Workhorse a livré 365 véhicules, pour la plupart des camions diesel modernisés pour fonctionner sur batteries. Certains ont été utilisés par UPS comme véhicules d'essai. En utilisant les connaissances acquises en travaillant avec le géant de la livraison, Workhorse a conçu sa série C pour être électrique à partir de zéro, et les analystes pensent que c'est un concurrent sérieux. L'entreprise a des commandes fermes de 1 700 fourgonnettes.



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