2021 Ford Puma ST | Revue du Royaume-Uni

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+ Cloué …

  • Caractère et efficacité du trois cylindres
  • Maniabilité et essieu avant rapides
  • Grande botte avec un plancher flexible

– Échec …

  • Conduite inévitablement ferme, surtout à l'arrière
  • Sièges avant étroits
  • Manuel uniquement (ou est-ce positif?)

Bien que peut-être pas aussi offensif pour la brigade Ford rapide qu'un SUV tout électrique nommé d'après la muscle car la plus célèbre du monde, l'utilisation du nom Puma dans la réponse de Ford à la Hyundai Kona n'a pas vraiment sombré dans la tempête lorsque le crossover a été révélé en 2019. Pour sa défense, le nouveau Puma suit certains établis. tradition; premièrement en étant basé sur la plate-forme Fiesta actuelle, et deuxièmement avec une partie avant qui est clairement influencée par l'original souvent oublié.

La ST n'a pas d'équivalent dans la gamme du coupé (la Ford Racing Puma était une offre beaucoup plus ciblée), elle est donc libérée de toute comparaison inutile – mais elle doit être à la hauteur de la référence établie par son partenaire stable le plus proche, le Fiesta ST, avec lequel il partage plus qu'un simple moteur trois cylindres turbocompressé. À l'instar de la voiture à hayon de première classe, la Puma est une voiture manuelle à six vitesses uniquement, à traction avant et disponible avec un pack Performance à glissement limité Quaife. Malgré sa hauteur gonflée et son corps plus grand, le Puma chaud ne pèse que 75 kg de plus que la trappe.

Il n’est pas non plus confronté à des rivaux directs. Alors que le prochain Kona N de Hyundai semble similaire en un coup d'œil, il devrait être un cran au-dessus avec un moteur de 2,0 litres plus puissant emprunté à l'i30 N. De toute évidence, cette voiture est une rivale du grand frère de la Fiesta, la Focus, ce qui signifie le parties partagées avec le Kona N le verra presque certainement se classer au-dessus du Puma ST inférieur à 28k £. Au-delà, vous trouverez la Volkswagen T-Roc R, une Golf R à traction intégrale de 300 chevaux sur échasses qui est considérablement plus chère. Le concurrent de Ford offre l'option la moins chère sur l'échelle de performance, ce qui n'est jamais un mauvais endroit.

La fiche technique met en évidence le potentiel, avec son moteur de 200 ch produisant 236 lb-pi de couple, 22 lb-pi de plus que la Fiesta grâce à quelques modifications logicielles en faveur de la Puma. Remarquez que la physique est la physique, donc dans le Puma plus lourd et plus grand, 62 mph arrive en 6,7 secondes, à deux dixièmes des supermini. Ailleurs, Ford a donné au crossover une poutre arrière 40 pour cent plus rigide et sa propre mélodie de ressorts et d'amortisseurs, afin de récupérer une partie du sacrifice dynamique. Les avantages de la Puma résidaient évidemment dans l’espace de la cabine arrière et la capacité du coffre, offrant 456 litres d’espace avec les sièges relevés. C’est bien beau, mais est-ce toujours digne du nom Puma et du badge ST à côté? Découvrons-le…

SPÉCIFICATIONS – FORD PUMA ST PERFORMANCE PACK
Moteur:
1497 cm3, 3 cylindres turbocompressé
Transmission: Manuelle à 6 vitesses, traction avant
Puissance (hp): 200 à 6 000 tr / min
Couple (lb ft): 236 à 2 500 à 3 500 tr / min
0 à 62 mph: 6,7 secondes
Vitesse de pointe: 137 mph
Poids: 1 358 kg
MPG: 41,5 (WLTP combiné)
CO2: à partir de 155g / km (WLTP)
Prix: 28825 £ (hors PP: 27875 £)

INTÉRIEUR

Comme vous vous en doutez pour une voiture qui partage autant de son ADN avec la berline, l’intérieur de la Puma ST est reconnaissable à partir de la Fiesta. Mais cela signifie qu'il est bien équipé, fonctionnel et confortable, avec seulement une position de conduite légèrement surélevée – déterminée davantage par la plate-forme plutôt que par l'angle du siège – pour séparer les deux. L’habitacle de la Puma n’est pas particulièrement intéressant du point de vue du style, mais en termes d’ergonomie, c’est difficile à reprocher. Le mélange de numérisation et de commandes analogiques semble à peu près parfait; les éléments essentiels comme la climatisation, le volume et les sièges chauffants sont contrôlés via les cadrans et boutons appropriés, tandis que l'infodivertissement Sync 3 de 8 pouces est très facile à naviguer.

La Puma ST ajoute à la pile technique de la Fiesta avec un tableau de bord numérique de 12,3 pouces, qui est de série sur la variante (les modèles ST-Line l'obtiennent également) et laisse la disposition en partie numérique de la Fiesta à la recherche d'une génération derrière. Il ne fait aucun doute que l'écran réglable trouvera son chemin sur la voiture plus petite en temps voulu, mais pour l'instant, il donne au Puma un ascenseur notable qui garantit que l'intérieur ne semble pas manquer par rapport aux alternatives plus chères – du moins quand il s'agit. au kit.

Le multisegment ne donne pas non plus l'impression d'avoir quelque chose de sacrifié dans le département de la convivialité, car le levier et le pommeau de vitesses à six vitesses, le volant certes de grand diamètre et les sièges Recaro renforcés sont tous reportés de la trappe. (En remarque, les sièges sont un peu étroits – un trait Ford – il est donc préférable d'essayer tous les accessoires de rugby intéressés avant de les acheter.) Contrairement à la Fiesta ST à trois variantes, le Puma n'est disponible qu'en une seule qualité bien équipée. , avec pare-brise chauffant de série, sièges et roues chauffants, régulateur de vitesse, recharge de téléphone sans fil et Apple Carplay sans fil. Ils font de la Puma ST une machine facile à utiliser.

C'est également vrai pour la berline à hayon, mais de l'intérieur, le multisegment travaille dur pour justifier sa prime de 3,3 k £ par rapport à la Fiesta de spécification équivalente, la ST-3, avec plus d'espace pour les passagers à l'arrière, aux côtés du coffre plus haut. Soulever le sol recouvert de moquette révèle une baie MegaBox de 80 litres résistante à l'eau, parfaite pour contenir des bottes en caoutchouc boueuses, des combinaisons de plongée ou d'autres articles qui autrement pourraient tremper une botte taillée. Il a même un trou de prise pour que vous puissiez nettoyer l'espace au jet d'eau. Ford cite 456 litres d'espace avec la banquette arrière divisée 60/40 relevée et 1 216 litres avec elle abaissée, ce qui est pour le moins compétitif. Grâce en grande partie à cet espace au sol profond, il bat à la fois le Kona et même le T-Roc légèrement plus grand.

MOTEUR ET BOÎTE DE VITESSES

Le moteur trois cylindres turbocompressé de 200 ch de la Puma ST de 1,5 a évidemment plus à faire dans la Puma, bien que son couple supplémentaire signifie que le poids légèrement plus élevé du crossover et sa forme moins glissante sont largement compensés dans la conduite réelle. L'unité EcoBoost possède tous les traits positifs que nous connaissons de la Fiesta; l'accélérateur est tranchant, la poussée de milieu de gamme agréablement forte et le moteur tire avec enthousiasme jusqu'à un pic de 6 000 tr / min. Le Puma ne se sent jamais très vite, c'est vrai, mais il est suffisamment percutant et vif, vous permettant soit de vous pencher dans cette bande de couple et d'être paresseux avec les engrenages, soit, sur la bonne route, de le faire tourner et de profiter de la livraison linéaire des trois pots. .

Un peu inévitablement, il est le plus heureux dans le milieu de gamme, où un ton bourru et rorty donne à la voiture un caractère énergique et jeune. La boîte de vitesses à six rapports est serrée, lisse et assez courte dans le lancer, c'est donc un plaisir à utiliser et très facile de garder l'unité de 1,5 litre en ébullition. La carte des gaz permet de rétrograder au talon et aux orteils, bien qu'il n'y ait pas de honte à passer le travail à la fonction auto-blip de la Puma, qui fonctionne parfaitement dans les modes Sport et Race. Grâce à l'isolation supérieure fournie par le plancher du coffre plus profond, les pops et gargarismes de l'échappement à double sortie d'échappement ne sont pas aussi audibles qu'ils le sont dans la trappe – bien qu'il y ait de bonnes chances que Ford ait atténué cela intentionnellement dans le crossover.

Notre voiture d'essai était équipée du pack Performance en option, qui augmente le prix catalogue de 950 £ mais ajoute quelques éléments clés. Le plus important est le différentiel mécanique à glissement limité Quaife, qui a un effet dramatique sur la capacité de la Puma à réduire la puissance, en particulier au milieu du virage. C'était certainement une caractéristique importante d'un test froid en février, aidant à tirer le nez dans les virages et à annuler pratiquement tous les signes de sous-virage à l'accélérateur. Cela semble être une option incontournable pour tous ceux qui souhaitent avancer dans la ST, même si c'est évidemment moins essentiel si vous vous contentez d'un coup plus en ligne droite. Il en va de même pour le contrôle de lancement qui fait également partie du pack Performance.

Heureusement, le moteur 1.5 EcoBoost de Ford est tout aussi impressionnant dans le domaine de l’économie que dans ses activités amusantes. Grâce à la technologie de désactivation des cylindres, le moteur sirotera avec plaisir du carburant sur une autoroute au-delà de 40 mpg, et même avec une conduite mixte, le moteur offre facilement une économie au milieu des années trente. Les acheteurs souhaitant une efficacité maximale pourraient être déçus de ne voir aucune option automatique sur la table; mais ceux qui sont heureux de travailler avec trois pédales apprécieront à quel point la ST est parcimonieuse.

CHÂSSIS

Vous ne serez probablement pas surpris d’entendre que la Puma ST fait le tour des virages comme la Fiesta, même si elle est depuis un point de vue plus élevé. Avec son corps plus grand, il y a naturellement un peu plus de roulis sous charge et l'amortissement réagit définitivement avec une course plus longue aux grosses compressions et bosses. Mais le caractère et le résultat sont familiers; une partie avant à réaction rapide commande un châssis qui est positivement positif et naturellement neutre en équilibre. Le caoutchouc Michelin Pilot Sport 4S (avec un composé spécifique à ce modèle) n'a aucun problème à maintenir la voiture épinglée sur l'itinéraire choisi, et la crémaillère de direction rapide de la voiture signifie qu'un conducteur peut embrasser l'agilité avec de petites entrées. Comme la Fiesta, l'inconvénient est parfois une légère hypersensibilité, mais surtout cela rend la Puma super enthousiaste.

Ford a renforcé la suspension pour garantir que la Puma puisse imiter le caractère de maniabilité de son petit frère, et les résultats sont suffisamment clairs dans la façon dont la plus grande machine est heureuse de tourner avec un accélérateur levé ou un frein traîné. Il est très chaud comme une trappe dans ses intentions, ce qui était sans aucun doute l'objectif, mais avec une sensation un peu moins connectée qui provient d'une plate-forme surélevée. Avec le différentiel Quaife installé, cette agilité hors accélération est assortie d'une excellente traction. Sur la plupart des routes, cela ressemble honnêtement à une Fiesta ST légèrement enroulée.

L'inconvénient de toute cette intention de mijoter est la qualité de conduite. La Puma ST ne parvient jamais à couler comme les supermini à la vitesse, car l’amortissement est plus serré pour contrer la taille et le poids de la voiture. Il ne vous aiguille pas au rythme, mais à basse vitesse, la conduite est en permanence glaciale. Il est au moins doté de l’amorti caoutchouté dont bénéficie la Fiesta, ce qui signifie qu’elle ne s'écrase jamais, mais le taux de ressort plus élevé et la poutre arrière raffermie signifient que vous remarquerez chaque fois que le revêtement de la route est moins que lisse.

Cet effet est le plus important à l'arrière, où les passagers se retrouveront probablement un peu trop secoués pour leur confort. Les amortisseurs de Ford sont adaptatifs passifs, donc de par leur conception, ils se raffermissent avec la charge, mais ils ne peuvent pas être ajustés dans les modes de conduite pour offrir plus de souplesse. Le résultat est une voiture qui ne vous laisse jamais oublier ses intentions. Cela a toujours été vrai dans la Fiesta aussi, mais en cherchant à imiter cette voiture, la Puma plus grande et plus lourde va sans doute trop loin. Cela étant dit, le prochain Kona N a livré à peu près la même expérience lors d'un prototype d'entraînement récent, alors peut-être est-ce une caractéristique incontournable de la suspension non active dans ce segment.

FRAIS

La ST apporte beaucoup à la table pour une voiture qui commence à moins de 28000 £, en termes de kit standard, de praticité et de performances. Le fait que le moteur EcoBoost soit si efficace ne fait qu'ajouter à son argumentaire; un Kona N ne coûtera probablement pas seulement quelques dollars de plus à l’achat, mais il sera également plus assoiffé par défaut avec son plus gros moteur de 2,0 litres.

Notre voiture d'essai était livrée avec le Pack Performance de 950 £, un hayon électrique de 600 £ et 900 £ de fonctions d'assistance au conducteur, ajoutant un “ régulateur de vitesse adaptatif intelligent '' activé par radar, une assistance aux embouteillages et une pléthore de capteurs de stationnement pour aller avec un arrière. – caméra de vision. Avec les spécifications standard déjà généreuses, cela signifie que cette ST spécifiée coûte 30325 £. Bien entendu, la plupart des acheteurs seront attirés par les tarifs PCP de la ST; Ford facture 373,78 £ par mois (sur une période de 36 mois) après un dépôt de 3000 £.

En ce qui concerne les tranches d'imposition, le Puma ST émet 155g / km de CO2 selon le WLTP, il tombe donc dans la tranche de 151-170g du Royaume-Uni qui oblige un acheteur à payer 540 £ la première année VED. Pas bon marché (la Fiesta se situe dans la fourchette ci-dessous, donc coûte moins de la moitié), mais le Kona N ne s'en tirera pas mieux. À partir de là, cependant, le taux est de 150 £ par an, conformément à la règle des moins de 40 000 £ instaurée par la DVLA l'année dernière. Ainsi, les économies initiales par rapport aux options plus coûteuses sont susceptibles de devenir plus importantes au fil des ans.

PH VERDICT

Il est agréable de noter qu’il n’ya pas que la hauteur de caisse qui sépare la Puma ST de la Fiesta. L'espace a toujours été le talon d'Achille de la supermini, et le généreux espace de coffre garantit que ceux qui souhaitent mélanger les activités de plein air ou une petite famille avec la maniabilité vivante de la voiture trouveront le passage de Fiesta à Puma une étape intéressante. Cela ne veut pas dire que la berline ne surpasse pas le multisegment dans la plupart des domaines – c'est le cas – mais Ford a réussi à transplanter une partie de ce qui rend la Fiesta formidable dans la Puma. Et c’est une bonne chose pour l’acheteur déterminé de VUS compact.

Peut-être que le manque de traction intégrale nuira aux chances de la voiture aux yeux de certains clients, mais la Puma contredit ces objections avec son prix de vignette inférieur (sans parler du fait que la plupart des multisegments ne rencontrent jamais un terrain plus difficile que l'herbe mouillée). Mécaniquement parlant, l'inconvénient le plus évident est la conduite serrée à basse vitesse; bien que ceux qui sautent d'une trappe chaude ne soient probablement pas trop dérangés, surtout lorsque la récompense est assez évidente.

La Puma est vraiment divertissante sur une route B, qui, lorsqu'elle est considérée à côté de son espace comparatif et de sa capacité de coffre, est susceptible de suffire à convaincre les passionnés de Ford. C’est un rappel juste au reste d’entre nous – et à l’industrie en général – que les multisegments construits sur des plates-formes à hayon n’ont pas besoin d’être ennuyeux ou trop chers de par leur conception. Ford mérite d'en vendre beaucoup, et ce sera probablement le cas. De nombreux nouveaux propriétaires n'apprécieront probablement pas le lien avec une ancienne Puma, mais il est louable que la dernière ST contribue à la hauteur de la réputation de son prédécesseur.



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